在第四届智能网联汽车技术及标准法规国际交流会（ICV2018）上，中汽研标准化研究所所长冯屹提出了智能网联发展的四大挑战：
技术层面：自动驾驶等级划分、功能完善、不同发展路径的选择、不同发展阶段判断。
管理层面：智能网联汽车对于从行驶认证的角度来讲与传统汽车有一定的区别，包括自动驾驶功能的测试评价，自动驾驶车辆的型式认定、自动驾驶车辆生产一致性、在产车及在用车功能扩展。
法律层面：现行的法律法规在某种程度上限制了产业的发展，很多的汽车生产国都启动了跟智能网联汽车相关的法律法规的试用性分析工作。包括法律法规标准障碍、产品质量责任界定、交通事故责任界定、缺陷产品召回责任等。中汽研去年已经完成了这项工作，发布了智能网联汽车法律法规试用性分析报告。
社会层面：比如内置逻辑的伦理选择、配套基础设施投资建设、人机共享道路交通模式、消费者认知认可度等。
中汽研标准化研究所所长冯屹中汽研标准化研究所所长冯屹
当前智能网联汽车泥沙俱下，正是走向落地量产的关键时刻，冯屹对智能网联的技术及产业发展也提出了八个观点：
一、超越大屏、联网等初始的概念炒作，ADAS技术大规模批量装车应用
前几年，如果一个车具备了大屏幕、有联网功能，这个企业就会炒作我的车是智能化的，现在有大量的ADAS技术已经在车上应用，得到了极大的普及。从这个角度来讲，是一个巨大的进步。
二、L3及以上自动驾驶功能成为热点，但自动驾驶实际功能应用范围有限。
一些企业宣传自己的产品具备L3及以上的功能，但可能这些产品仅仅满足了L3的定义，具体在功能实用上非常有限。可能在高速公路上能跑，可能只是作为没车的时候能跑，实际上还是很不成熟的产品。
三、企业对于路试的宣传需求大于技术验证，自动驾驶功能有待大幅提升完善。
很多企业在说有产品需要做路试，但是场地不够。但也有一些企业，实际上产品还远远没有达到技术验证的阶段，更多的在做自我宣传。
四、新型科技公司关注操作系统及平台，传统汽车企业注重技术整合集成。
五、国内的企业更关注自动驾驶功能展示，底层软硬件核心技术创新仍然缺失。
不同类型的企业有不同的关注点，对于国内的一些整车企业，有的做得不错，有的更多的是技术的整合、集成，没有真正自己的基础底层核心技术，硬件比如说芯片是一片空白。这些公司很难成为苹果，更多的可能是发展成富士康，很容易被取代的组装厂，企业要意识到这个危机，改变自己相应的策略。
六、健康的自动驾驶产业生态尚未形成，相关产业间竞争、合作关系并存。
目前来讲，在中国至少行业之间的协作还有很大需要提升的空间，还存在诸侯纷争的局面。
七、夸大的标准需求反映技术方向迷茫，资本催生的技术泡沫与浮躁持续。
现在很多厂商都听说智能网联汽车没标准、缺标准，确实非常的缺失，中汽研已经在大规模铺开标准建设，但反过来讲，没标准不应该成为技术发展不起来的借口，所以说目前有夸大的成分在里面。
八、市场驱动的自动驾驶方向毋庸置疑，自动驾驶功能完善无法一蹴而就。
国内的新能源汽车主要得益于政府的支持、鼓励，智能网联汽车则更多的是市场驱动，行业有需求，消费者有意愿，政府很重视，应该会发展得更快一些。即使这样，这个产业有一个长期的发展过程，不会一蹴而就。
中汽研今年的四项重点工作是加快推进ADAS标准制定、积极开展自动驾驶相关标准的研究与制定、协同推进汽车信息安全标准的制定、尽快启动汽车网联的标准研究与制定。这其中，对于自动驾驶测试评价的研究也非常重要，传统汽车的测试评价包括测试场景、测试设备、评价参数、判定基准以及测试规程。智能网联汽车测试评价要素不会有大的变化，但是四个要素的权重会有所区别，测试场景的权重会更大，测试规程也非常重要。
冯屹还介绍到，中国在2017年首次成为了ISOTC22战略咨询组成员，未来会贡献出更多的中国建议和方案。在今年ISO大会上，中国提案要制定自动驾驶汽车测试场景的标准得到通过，同时一致投票中国作为召集人，这是中国在汽车领域首次作为一个工作组的召集人，将会和世界各国的专家通力合作，为国际的智能网联标准化工作，做出中国应有的贡献。
责任编辑：董佳豪
